Le navire est libéré après une coûteuse leçon sur les vulnérabilités du commerce maritime

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SUEZ, Égypte – Pendant six jours, des milliards de dollars de commerce international ont été paralysés à chaque extrémité du canal de Suez, bloqués grâce à un seul porte-conteneurs géant apparemment renversé par un puissant vent du sud.

Les assureurs du navire et les autorités du canal ont convoqué les plus gros remorqueurs du canal, puis deux encore plus gros venus de plus loin. Ils ont déployé des pelleteuses, des chargeurs frontaux et des dragues spécialisées pour arroser le sable et la boue de l’endroit où le navire était logé aux deux extrémités. Ils ont fait appel à huit des experts du sauvetage les plus respectés au monde des Pays-Bas.

De jour comme de nuit, sous la pression internationale, les dragues ont dragué et les remorqueurs tirés.

Mais pas avant le septième jour, après la confluence de la pleine lune et le soleil a évoqué un marée haute, a fait le navire frétiller librement avec un dernier soulèvement peu après 15 heures, permettant au premier des près de 400 navires en attente de reprendre leurs voyages lundi soir.

À la suite de l’un des accidents de navigation les plus importants de l’histoire, l’industrie mondiale de la chaîne d’approvisionnement devra faire face à une cascade de retards coûteux et beaucoup à évaluer: la taille des porte-conteneurs, la largeur du canal de Suez, la sagesse de s’appuyant sur la fabrication juste à temps pour satisfaire la demande des consommateurs du monde entier et le rôle, le cas échéant, de l’erreur humaine.

Mais certaines choses n’étaient entre les mains de personne: si le vent et la marée n’étaient pas considérés comme des catastrophes naturelles par les compagnies d’assurance, ils rappelaient que le commerce du XXIe siècle reste soumis à des actes de la nature aléatoires.

«Nous avons tous vu les images et pensé:« Comment diable cela se produit-il? », A déclaré Emily Hannah Stausboll, analyste maritime chez BIMCO, une grande association maritime internationale. «Les gens de l’industrie se demandent: cela pourrait-il se reproduire? Et si tel est le cas, que faisons-nous pour éviter que cela ne se reproduise pendant une autre semaine la prochaine fois?

Comment cela s’est-il passé sera la province d’équipes d’inspecteurs et d’enquêteurs qui devaient commencer à travailler après le porte-conteneurs maintenant détaché, l’Ever Given, motorisé de son propre chef lundi soir dans le Grand lac Amer, au nord de l’endroit où il se trouvait. bloqué depuis s’échouer au milieu d’une tempête de sable mardi matin dernier.

Parce que le navire navigue sous un pavillon panaméen, le Panama mènera l’enquête à moins que l’Égypte n’exerce son droit de prendre le relais, bien que la pression internationale pour une comptabilité plus approfondie pourrait amener le National Transportation Safety Board des États-Unis à intervenir, a déclaré le capitaine John Konrad, qui a fondé gCaptain.com, un site d’information maritime.

Les Egyptiens sont déjà arrivés à une conclusion, enquête ou non.

« Le canal de Suez n’est pas en faute », a déclaré le lieutenant général Osama Rabie, chef de l’autorité du canal, lors d’une conférence de presse lundi soir. «Nous avons été blessés par l’incident.»

Dès le début, le propriétaire et l’opérateur du navire ont blâmé le vent, et les experts maritimes ont convenu que cela avait été un facteur, peut-être décisif, alors que des rafales poussaient contre la paroi verticale des conteneurs empilés au sommet de l’Ever Given comme contre une voile. Mais le général Rabie a également suggéré au cours du week-end qu’une erreur humaine ou technique était peut-être intervenue.

Selon les procédures standard, deux pilotes égyptiens du canal auraient embarqué sur le navire avant qu’il n’entre dans le canal pour l’aider à naviguer, ont déclaré des experts, bien que le capitaine du navire ait conservé l’autorité finale.

UNE reconstruction des mouvements du navire à travers la section étroite du canal au nord du port de Suez montre l’Ever Given tressant d’un côté à l’autre du canal presque dès son entrée dans le canal, prenant de la vitesse jusqu’à 224000 tonnes le navire dépasse 13 nœuds, soit environ 15 milles à l’heure.

Bien que l’on ne sache pas encore ce qui a fait rebondir l’Ever Given autour de la voie navigable, une fois qu’il l’a fait, il a succombé à ce que l’on appelle dans la navigation l’effet de berge. C’est un phénomène dans lequel la poupe d’un navire a tendance à se balancer vers une rive tandis que sa proue en est éloignée, a déclaré le capitaine Paul Foran, un consultant maritime qui, en tant que capitaine de navire, a navigué 18 fois sur le canal de Suez.

Le capitaine Foran a déclaré que celui qui donnait des ordres avait probablement tenté de reprendre le contrôle du navire en prenant de la vitesse. Mais cette décision aurait aggravé les choses, privant l’équipage de ses outils de manœuvre habituels. Les propulseurs d’étrave qui pourraient pousser la proue à gauche ou à droite cessent de fonctionner à grande vitesse; plus un navire va vite, plus la pression sous la coque est basse, ce qui fait couler le navire dangereusement bas dans l’eau.

«Plus vous allez vite, moins vous avez de contrôle», dit-il, «et sur un navire de cette taille, une fois qu’il devient incontrôlable comme ça, il devient encore plus difficile de la maîtriser.

Les enquêteurs utiliseront l’audio de l’enregistreur vocal du navire et des données de suivi pour reconstituer quelle combinaison de commandes, et par qui, a orthographié la ruine. Mais le résultat était clair: un navire de la longueur de quatre terrains de football, coincé en diagonale à travers un canal vital beaucoup plus étroit que quatre terrains de football, à un moment où le transport maritime mondial pourrait difficilement se permettre de nouvelles perturbations après un an de ravages provoqués par la pandémie.

Alors que les analystes ont averti que l’Ever Given bloquait près de 10 milliards de dollars de biens de consommation par jour, la file d’attente des navires en attente a augmenté et le mèmes Internet sur les embouteillages épiques empilés, l’Autorité du canal de Suez et le propriétaire du navire et l’assureur ont transporté des remorqueurs et du matériel de dragage sur les lieux. Le lendemain de l’échouement, ils avaient fait appel à une équipe hautement estimée d’experts en sauvetage de Smit Salvage, une société néerlandaise.

«La pression du temps pour achever cette opération était évidente et sans précédent», a déclaré lundi Peter Berdowski, directeur général de Royal Boskalis Westminster, la société mère de Smit.

Travaillant jour et nuit alors que les remorqueurs tiraient sur le navire, les dragues ont enlevé environ 30000 mètres cubes de sable et de boue autour de la proue et de la poupe du navire, a déclaré Boskalis. Il a également été question de retirer les conteneurs du navire pour l’alléger, opération qui aurait nécessité le mal de tête supplémentaire des grues sur barges et éventuellement des hélicoptères lourds, mais qui s’est avérée inutile au final.

Les équipes de sauvetage ont tenu un horaire largement dicté par les marées: travailler pour progresser pendant les six heures qu’il faudrait pour que l’eau monte du point bas au sommet.

Une pleine lune dimanche, culminant par une marée de printemps lundi, a donné aux équipages une fenêtre de 24 heures particulièrement prometteuse pour travailler, avec quelques centimètres d’eau supplémentaires pour aider. À la marée haute de lundi matin, le navire flottait à nouveau partiellement, sa poupe libérée.

Jusque-là, le ventre du navire s’affaissait entre sa proue et sa poupe épinglées, ce qui faisait craindre aux analystes que sa coque ne se fissure sous le stress. Lorsque la poupe s’est libérée sans incident, a déclaré le capitaine Konrad, cela a soulagé la pression sur le centre, augmentant les chances que le navire continue de flotter sans autres complications.

«C’est miraculeux qu’ils l’ont fait sans pollution et sans blessures», a-t-il déclaré. «Tout s’est en quelque sorte déroulé comme prévu.»

Mais il fallut encore plusieurs heures d’anticipation et de rapports contradictoires – les Hollandais prudents, les Egyptiens prématurément triomphants – avant que le navire ne soit libéré.

Les cornes ont sonné en fête comme des images ont émergé sur les réseaux sociaux du navire, pour une si longue diagonale, une fois de plus parallèle au canal.

Puis même les Néerlandais ont exulté.

«Nous avons réussi!» A dit M. Berdowski.

Président Abdel Fattah el-Sisi d’Égypte a célébré le moment sur Twitter, écrivant que «les Égyptiens ont réussi aujourd’hui à mettre fin à la crise du navire coincé dans le canal de Suez malgré les grandes complexités entourant cette situation sous tous ses aspects.»

Mme Stausboll a déclaré que les projections souvent trop optimistes des autorités au cours de la semaine écoulée laissaient de nombreux armateurs confus sur ce qu’ils devaient croire. «Beaucoup de membres de la communauté des transports auraient souhaité que les autorités aient plus de clarté sur ce qui se passait en Égypte», a-t-elle déclaré. «Cela nuit à votre réputation.»

En l’absence d’une option plus rapide et moins chère, cependant, le canal de Suez restera une artère clé pour les expéditeurs, a-t-elle déclaré. Et elle a souligné que la plupart des navires, y compris les grands, ont navigué sur le canal sans incident dans le passé.

Les expéditeurs ont, en tout cas, une préoccupation plus urgente: comment résoudre la réaction en chaîne des retards qui peuvent se prolonger pendant des semaines voire des mois, même après la résorption du carnet de commandes de Suez, comme ça commençait à faire lundi soir.

Le premier navire à traverser le canal après que l’Ever Given se soit écarté était le YM Wish, un porte-conteneurs de 1207 pieds de long battant pavillon de Hong Kong qui a quitté le canal vers 21 h 15.

S’il y a du schadenfreude parmi les navires, le YM Wish ne le sentait peut-être pas. VesselFinder.com a rapporté que le YM Wish s’était échoué dans l’Elbe en Allemagne il y a seulement six ans. Dans son cas, cependant, il a fallu moins d’une journée pour flotter à nouveau.

Marc Santora a contribué aux reportages de Londres, Nada Rashwan d’Ismailia, en Egypte, et Thomas Erdbrink d’Amsterdam.



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