Le métro de Mexico est en proie à des problèmes

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Le système de métro de Mexico, la capitale tentaculaire du pays, accueille plus de quatre millions de passagers par jour et est le deuxième plus grand des Amériques, après celui de New York. Et quand il a été inauguré en 1969, décoré d’artefacts aztèques et de frises de style maya, c’était la fierté d’une nation.

Mais ces dernières années, il est devenu un symbole de la décomposition urbaine.

On s’inquiétait de l’intégrité des voies surélevées et des colonnes de soutien sur le tronçon de voies où l’accident de lundi s’est produit après un un puissant séisme a frappé le Mexique en septembre 2017.

L’infrastructure surélevée de la ligne de métro – connue sous le nom de ligne 12 ou Golden Line – a été endommagée, a rapporté le journal El Universal.

Plus tard dans le mois, certains résidents locaux a dit à El Universal qu’ils craignaient que l’infrastructure endommagée ne s’effondre. Le journal a rapporté à l’époque qu’une colonne entre les stations Olivos et Nopalera avait subi des dommages structurels. Il a également signalé que les ingénieurs devaient effectuer une étude par ultrasons de l’acier d’armature dans 300 colonnes le long de la partie surélevée de la ligne 12.

On ne savait pas immédiatement quels travaux avaient été effectués pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité. Mais il y a eu un large déclin du système ces dernières années.

La Golden Line, où l’accident de lundi s’est produit, a été ouverte en 2012 et est la plus récente du système. Pourtant, depuis le début, il a été assailli de problèmes.

Les trains circulant sur des parties surélevées de la voie ont dû ralentir de peur de dérailler. Et à peine 17 mois après l’inauguration de la ligne de 2 milliards de dollars, la ville a suspendu le service sur une grande partie de celle-ci.

Le service a ensuite été rétabli, mais les préoccupations concernant le système dans son ensemble se sont accrues.

Le mois dernier, l’une des 12 lignes de métro de la capitale a été fermée après un incendie de voie. Et en janvier, un le feu a déchiré le quartier général du métro au centre-ville, tuant un policier et en envoyant 30 autres à l’hôpital avec inhalation de fumée. Six lignes de métro ont été temporairement mises hors ligne.

Les partis d’opposition ont blâmé le manque d’entretien pour l’enfer, et le Parti d’action nationale conservateur a déposé une plainte pénale contre la maire Claudia Sheinbaum et le chef du métro de Mexico.

En mars 2020, une personne a été tuée et au moins 41 autres ont été blessées lorsque deux rames de métro sont entrées en collision à Mexico. Mme Sheinbaum a déclaré à l’époque que l’un des trains avait apparemment reculé dans l’autre. La vidéo de l’épave a montré que la force de la collision avait laissé l’un des trains coincé sur l’autre, selon Reuters.

Le mois suivant, à la gare de Misterios, un coupleur de chemin de fer – un mécanisme utilisé pour rejoindre les wagons – s’est fracturé en route vers sa destination. Bien que cet incident n’ait entraîné aucun décès, les travailleurs ont demandé plus de mesures de sécurité, L’Universal a rapporté.

Une autre déraillement en 2018 envoyé des ondes de choc dans une banlieue de Mexico. Un train transportant des marchandises s’est échappé des voies ferrées et l’une de ses voitures s’est écrasée dans une maison, tuant cinq personnes.

L’accident grave le plus récent s’est produit en 2015, lorsqu’une collision entre deux trains a fait 12 morts. En 1975, une autre collision de train à la gare de Viaducto a fait 31 morts et plus de 70 blessés, selon El Universal.

Après l’accident de 2015, la société allemande TÜV Rheinland a été engagée pour examiner les circonstances qui auraient pu en être la cause et suggérer des améliorations technologiques. L’entreprise a terminé ses travaux en 2017 et n’a pas été impliquée dans l’étude de la solidité des structures existantes, a déclaré un porte-parole.

«Le TÜV Rheinland a supervisé le développement de mesures d’amélioration pour remédier aux problèmes techniques de l’ingénierie des systèmes», a déclaré le porte-parole, Jörg Meyer. «Nos activités à l’époque n’étaient pas liées à l’infrastructure des ponts.»

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