Vol et climat: les compagnies aériennes sous pression pour réduire leurs émissions

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le le pire de la pandémie est peut-être passé pour les compagnies aériennes, mais l’industrie fait face à une autre crise imminente: une comptabilité de sa contribution au changement climatique.

L’industrie subit une pression croissante pour faire quelque chose pour réduire et éventuellement éliminer les émissions dues aux déplacements, mais ce ne sera pas facile. Certaines solutions, comme les piles à hydrogène, sont prometteuses, mais on ne sait pas quand elles seront disponibles, si jamais. Cela laisse aux entreprises peu d’options: elles peuvent apporter des modifications pour réduire l’efficacité, attendre que la technologie s’améliore ou investir aujourd’hui pour aider à créer des options viables pour l’avenir.

«C’est une crise majeure, c’est une crise urgente – il reste encore beaucoup à faire», a déclaré Jagoda Egeland, experte en politique aérienne au Forum international des transports, une unité de l’Organisation de coopération et de développement économiques. «C’est un secteur difficile à réduire. Il émettra toujours du carbone. »

Les experts affirment que les voyages aériens commerciaux représentent environ 3 à 4% du total des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis. Et tandis que les avions deviennent plus efficaces avec chaque nouveau modèle, la demande croissante de vols dépasse ces progrès. Les Nations Unies s’attendent à ce que les émissions de dioxyde de carbone, un des principaux gaz à effet de serre, tripler d’ici 2050. Chercheurs du Conseil international pour des transports propres disent que les émissions peuvent augmenter encore plus rapidement.

Avant la pandémie, un Mouvement «honte volante», qui vise à décourager les voyages en avion au profit d’options plus vertes comme le rail, gagnait du terrain dans le monde grâce à Greta Thunberg, une militante suédoise pour le climat. Il y avait des signes précoces qui pourraient avoir réduit les voyages aériens en Allemagne et Suède. Désormais, les législateurs français envisagent une interdiction des vols courts qui peut être remplacé par un voyage en train.

Les investisseurs sont pousser les entreprises pour en révéler davantage sur leurs efforts pour faire pression sur les législateurs sur les questions climatiques également. Et certaines grandes entreprises, dont les employés sillonnent le monde et remplissent de somptueux sièges en classe affaires, sont examen des budgets de voyage pour réduire les dépenses et les émissions.

L’urgence n’est pas perdue pour l’industrie. Scott Kirby, le directeur général de United Airlines, parle souvent de la nécessité de lutter contre le changement climatique, mais même lui reconnaît qu’il sera difficile pour l’industrie de nettoyer sa loi. Il veut que United et les autres compagnies aériennes essaient différentes choses et voient ce qui fonctionne.

« C’est le plus gros problème à long terme auquel notre génération est confrontée. C’est le plus grand risque pour le monde », a déclaré M. Kirby dans une récente interview. «Il y a beaucoup de choses sur lesquelles nous pouvons rivaliser, mais nous devrions tous essayer de faire une différence sur le changement climatique.»

Il y a des efforts pour électrifier les petits avions pour les vols courts – y compris un soutenu par United – mais faire de même pour des vols plus longs et plus importants sera difficile, voire impossible. Les avions commerciaux comme le Boeing 787 et l’Airbus A320, qui peuvent transporter quelques centaines de passagers, nécessitent une immense quantité d’énergie pour atteindre l’altitude de croisière – plus d’énergie que les batteries modernes ne peuvent en fournir efficacement.

Un jour, les piles à combustible à hydrogène et le carburéacteur synthétique pourraient aider à décarboniser l’industrie, et des projets pilotes ont déjà commencé, principalement en Europe, où Airbus dit vouloir construire un avion zéro émission d’ici 2035. Boeing a mis l’accent sur développer des avions plus économes en carburant et s’engage à faire en sorte que tous ses avions commerciaux puissent voler exclusivement sur Carburéacteur «durable» fabriqués à partir de déchets, de plantes et d’autres matières organiques.

Dans une usine pétrochimique à l’extérieur de Houston, Neste US et Texmark Chemicals convertissent le diesel non distillé importé en carburants renouvelables. Le diesel non distillé est fabriqué à partir d’huile de cuisson usagée et de déchets d’usines de transformation végétale et animale.

Neste, une société finlandaise, est le plus grand producteur mondial de carburéacteur renouvelable. Ses clients américains comprennent American Airlines, JetBlue et Delta Air Lines.

United, qui achète du carburéacteur renouvelable à Fulcrum BioEnergy et World Energy, a récemment annoncé un accord avec plus d’une douzaine de grandes entreprises clientes, dont Deloitte, HP et Nike, qui entraînera l’achat de la compagnie aérienne. environ 3,4 millions de gallons de carburant durable cette année. American a un accord pour acheter neuf millions de gallons de ce carburant sur plusieurs années, et Delta a annoncé son intention de remplacer un dixième de son carburéacteur par des alternatives durables d’ici 2030.

« Il existe un énorme potentiel de croissance pour le carburant d’aviation durable », a déclaré Jeremy Baines, président de Neste US. « Il s’agit aujourd’hui d’un marché de niche, mais il se développe très rapidement. Entre aujourd’hui et 2023, nous allons multiplier par au moins notre production. »

Neste produit 35 millions de gallons de carburant d’aviation renouvelable et espère atteindre 515 millions de gallons par an d’ici la fin de 2023 en augmentant la production dans les raffineries de Singapour et de Rotterdam, aux Pays-Bas. Cela suffit pour alimenter près de 40000 vols en gros porteurs entre New York et Londres, soit bien plus d’un an de voyage aérien prépandémique entre les deux villes.

Mais il est important de mettre ces chiffres en perspective. Les compagnies aériennes américaines ont utilisé plus de 18 milliards de gallons de carburant en 2019et le pays dans son ensemble consomme plus de 100 milliards de gallons de produits pétroliers par an.

Rystad Energy, une société de conseil norvégienne, prédit que les carburants renouvelables deviendront de plus en plus économiques après 2030 et fourniront 30% de tout le carburant d’aviation d’ici 2050. Mais IHS Markit, une société de conseil américaine, estime que le carburéacteur durable ne représentera que 15% de tout le carburéacteur d’ici 2050.

Le carburéacteur renouvelable a aussi ses limites. Le carburant réduit les émissions de carbone de seulement 30 à 50% par rapport au carburéacteur conventionnel, selon Daniel Evans, responsable mondial du raffinage et du marketing chez IHS Markit. De plus, la production du carburant peut provoquer la déforestation lors de la production de matières premières.

Certaines entreprises veulent contourner ces problèmes en évitant les cultures agricoles. Fulcrum, dans lequel United est investi, prévoit de construire une usine en Grande-Bretagne pour produire du carburéacteur à partir des déchets des décharges et autres déchets. Red Rock Biofuels, une entreprise du Colorado, espère utiliser des déchets de biomasse ligneuse.

Mais le développement de carburants renouvelables à partir de déchets ou de substances comme les algues à croissance rapide et le panic raide a été d’une lenteur frustrante.

«Ça va être un vrai tronçon», a déclaré M. Evans. «Même si vous brûlez 100% de biocarburant, cela ne vous mènera toujours pas à la neutralité carbone.»

Les biocarburants sont également environ 50% plus chers à fabriquer que les carburants conventionnels, selon Michael E. Webber, directeur scientifique et technologique d’Engie, un service public français travaillant sur les carburants avancés.

L’hydrogène offre une autre possibilité, mais probablement pas avant plusieurs décennies. Au lieu de batteries ou de moteurs à carburant, les avions potentiels à hydrogène du futur fonctionneraient avec des réservoirs d’hydrogène et des piles à combustible, bien que la technologie doive être avancée pour réduire la taille des réservoirs et des cellules. L’hydrogène pourrait être fabriqué avec des sources d’énergie renouvelables comme le vent et le soleil pour réduire les émissions de réchauffement de la planète. Mais ces carburants coûtent deux à trois fois plus cher que les carburants conventionnels, selon les experts.

Plusieurs pays européens exigent également que les raffineurs produisent et mélangent du carburéacteur renouvelable. L’Union européenne soutient financièrement le développement par Airbus d’un avion à hydrogène et le gouvernement français encourage Air France à rechercher un carburéacteur synthétique.

Aux États-Unis, le soutien fédéral est jusqu’à présent minime. Les producteurs de carburéacteur renouvelable reçoivent une subvention de 1 $ par gallon en vertu des crédits d’impôt fédéraux existants pour le biodiesel, mais un projet de loi présenté ce mois-ci à la Chambre offrirait un crédit d’impôt à partir de 1,5 $ le gallon.

Une autre option vers laquelle de nombreuses compagnies aériennes se sont tournées est compensations carbone. En achetant une compensation, une entreprise ou un particulier paie effectivement quelqu’un d’autre pour planter ou non des arbres ou pour prendre d’autres mesures pour réduire les gaz à effet de serre.

Mais les avantages de certaines compensations sont difficiles à mesurer – il est difficile de savoir, par exemple, si les propriétaires terriens auraient abattu des arbres s’ils n’avaient pas été payés pour préserver les bois, un type courant de compensation. M. Kirby, le directeur général de United, est sceptique quant à l’efficacité de ces compensations.

«Les compensations carbone traditionnelles sont une initiative de marketing; ils font du greenwashing », a-t-il dit. «Même dans les rares cas où ils sont réels et font une différence, ils sont tellement petits qu’ils ne peuvent pas évoluer pour résoudre le problème mondial.»

United aide les passagers et les entreprises à acheter des compensations, mais M. Kirby a déclaré que la société se concentrait davantage sur le carburant durable et sur l’élimination et le stockage du carbone à perpétuité.

En décembre, la compagnie aérienne a annoncé qu’elle investissait dans 1PointFive, une coentreprise entre Occidental Petroleum et une société de capital-investissement qui prévoit de construire des usines qui aspirent le dioxyde de carbone de l’air et stockent le gaz en profondeur. Cette approche permettrait théoriquement à United et à d’autres compagnies aériennes d’éliminer autant de carbone de l’atmosphère que leurs avions y mettent.

«C’est la seule solution que je connaisse qui puisse nous aider à atteindre zéro en tant que globe, car les autres, si vous comprenez les mathématiques, ne fonctionnent tout simplement pas», a déclaré M. Kirby.

De tels efforts ont longtemps été rejetés comme irréalisables, mais les entreprises y injectent de plus en plus d’argent alors que les investisseurs et les militants font pression sur les entreprises pour qu’elles décarbonent. M. Kirby a déclaré que de tels investissements contribueraient à réduire les coûts. Mais certains experts préviennent que si la capture directe de l’air peut aider les industries difficiles à décarboner, le but ultime devrait être d’attaquer le problème à la source.

« Si vous pouvez éviter les émissions en premier lieu, c’est tellement moins cher et plus facile que d’avoir à le retirer », a déclaré Jennifer Wilcox, responsable du ministère de l’Énergie et experte en capture directe de l’air.

Malgré les formidables défis, M. Kirby est optimiste que les investissements dans les carburants alternatifs et la technologie de capture du carbone permettront une percée.

« À court terme, il s’agit de les faire travailler économiquement », a-t-il déclaré. « Une fois que vous aurez franchi ce seuil, vous aurez une augmentation exponentielle. »

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