Le nettoyage du canal de Suez a pris des jours. Comprendre les coûts peut prendre des années.

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TOKYO – Il a fallu six jours pour prise free un porte-conteneurs géant qui s’est échoué et a obstrué le canal de Suez, l’une des artères de navigation les plus cruciales au monde. Cela pourrait prendre des années pour déterminer qui paiera pour le désordre.

Les entreprises de fret, les assureurs, les autorités gouvernementales et une phalange d’avocats, tous avec des agendas différents et des évaluations potentielles, devront non seulement déterminer le dommage total, mais aussi ce qui n’a pas fonctionné. Lorsqu’ils auront fini de creuser dans le marais, les assureurs du propriétaire japonais du navire subiront probablement le plus gros de la douleur financière.

Les coûts pourraient s’additionner rapidement.

Il y a les réparations pour tout dommage physique à l’Ever Given, le navire d’un quart de mile de long qui s’est coincé dans le Suez. Il y a la facture des remorqueurs et des chargeurs frontaux qui ont extrait le navire échoué de la boue. L’autorité qui gère le Suez Canal a déjà déclaré que la crise avait coûté au gouvernement égyptien jusqu’à 90 millions de dollars, car des revenus de péage perdus alors que des centaines de navires attendaient pour traverser la voie navigable bloquée.

Et le navire bloqué jusqu’à 10 milliards de dollars de fret par jour de se déplacer à travers le canal, y compris les voitures, le pétrole, le bétail, les ordinateurs portables, les baskets, l’électronique et le papier hygiénique. Les entreprises qui livrent des marchandises peuvent devoir payer les clients pour des délais manqués. Si des produits agricoles ont mal tourné, les producteurs peuvent chercher à récupérer les revenus perdus.

Tous ces effets en cascade pourraient représenter des réclamations d’assurance de plusieurs centaines de millions de dollars, ainsi que des pertes plus importantes dues aux retards dans la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Le désordre financier piégera un réseau multinational d’entreprises, dirigé par le propriétaire japonais du navire, son opérateur taïwanais et l’agent de gestion allemand qui a embauché l’équipage, ainsi qu’une myriade de sociétés de fret qui ont loué de l’espace dans les conteneurs du navire et un vaste pool. des compagnies d’assurance s’étendant de Tokyo à Londres.

La responsabilité ultime peut incomber aux assureurs du propriétaire du navire, Shoei Kisen Kaisha Ltd., une filiale du constructeur naval japonais Imabari, une société privée de 120 ans.

Les équipes de la société allemande qui a embauché l’équipage et un consortium d’assureurs pour le propriétaire du navire commencent tout juste à enquêter sur les causes de l’abandon de l’Ever Given. Les autorités du Panama, où le navire est immatriculé, mènent également une enquête, de même que les enquêteurs d’autres parties intéressées. Leurs conclusions, qu’elles concordent ou non, compliqueront les questions de responsabilité, occupant les experts en sinistres et les avocats pendant des années alors qu’ils trient le doigt.

Les enquêteurs veulent savoir « qui était responsable de la perturbation – était-ce l’équipage, les pilotes travaillant pour l’Autorité du canal de Suez, ou est-ce juste un acte de la nature ou un accident anormal par le vent? » m’a dit Richard Oloruntoba, professeur agrégé de gestion de la chaîne d’approvisionnement à la Curtin Business School de Perth, en Australie.

Même une fois les enquêtes terminées, a ajouté M. Oloruntoba, «ce n’est pas clair. Tout dépend de la qualité des avocats et des contrats qui ont été conclus. »

L’aspect le plus simple est les dommages causés au navire et au canal. Dans le secteur du transport maritime, ces coûts incombent généralement aux assureurs du propriétaire du navire, en l’occurrence un consortium dirigé par Mitsui Sumitomo Insurance à Tokyo avec Tokio Marine et Sompo Japan. Les rapports initiaux indiquent que le navire n’a pas subi beaucoup de dommages et qu’il n’y a pas eu de fuite de pollution.

Le consortium est également susceptible d’être sur le crochet pour les coûts de sauvetage pour libérer le navire, qui ont gonflé à mesure que les experts et l’équipement ont été mobilisés à court préavis. Robert Mazzuoli, analyste en assurance chez Fitch Ratings, a estimé que la facture pourrait atteindre des dizaines de millions, bien qu’il existe de nombreuses variables.

La pièce la plus délicate du puzzle est la cargaison. Les entreprises qui ont réservé des conteneurs sur l’Ever Given, ainsi que certains des 400 navires qui ont dû faire la queue à l’extérieur du canal alors qu’il était bloqué, peut vouloir déposer des réclamations.

Mais la plupart des polices d’assurance ne couvrent pas les pertes économiques liées aux retards de cargaison. Les entreprises devront donc expliquer pourquoi elles ont droit à une indemnisation.

De telles réclamations pourraient atteindre des centaines de millions de dollars.

Les navires transportant les cargaisons les plus urgentes, telles que le bétail ou les produits, pourraient présenter l’argument le plus fort. Ces navires, cependant, ont été autorisés à passer en premier une fois que la voie navigable a été dégagée.

Pour la plupart, les réclamations concernant la cargaison pourraient être «irréalisables», a déclaré Jeff NK Lee, avocat à Taipei spécialisé en droit commercial et en droit des transports.

« Alors que le navire est juste stationné là-bas, la cargaison n’est pas réellement endommagée », a déclaré M. Lee. «Le seul dommage, c’est que c’est retardé.»

«Disons que j’ai un lot de tissu, et en plus du temps qu’il a fallu pour venir à Taiwan, il est resté coincé pendant six ou sept jours», a-t-il dit. «Il restait juste là. Est-ce que ça va mal? Ce ne sera pas le cas.

Il y a une mise en garde. Le propriétaire du navire pourrait devoir payer les retards de cargaison, si son équipage est jugé responsable de l’accident.

Certaines réclamations dites de tiers liées à des cargaisons retardées peuvent être couvert par un autre assureur pour le navire, le UK P&I Club. Il en va de même pour toute réclamation de l’Autorité du canal de Suez, qui exploite la voie navigable et pourrait déposer une éventuelle perte de revenus.

Nick Shaw, directeur général du Groupe international des clubs de protection et d’indemnisation, le groupe de coordination qui comprend le UK P&I Club, a déclaré que l’assureur «prendrait des décisions avec le propriétaire du navire pour savoir lesquels étaient valides et lesquels sont illégitimes».

Ajoutant à la complexité de l’accident de Suez sont les couches sur les couches d’assurance. Les réassureurs, sociétés qui couvrent le risque d’autres compagnies d’assurance, entrent en jeu pour les réclamations supérieures à 100 millions de dollars. Entre l’assurance et la réassurance, le propriétaire du navire a une couverture pour ces réclamations de tiers jusqu’à 3,1 milliards de dollars, bien que peu d’experts pensent que les dommages seront aussi élevés.

La taille même de l’Ever Given rend la situation d’autant plus labyrinthique. Mis à part le temps de la guerre, le canal de Suez n’a jamais été bloqué aussi spectaculairement ou aussi longtemps qu’il l’était avec l’Ever Given, et c’est le plus gros navire à s’échouer.

Le navire est aussi long que l’Empire State Building est grand, avec la capacité de transporter 20 000 conteneurs empilés de 12 à 14 de haut. L’Ever Given fait partie d’une flotte de 13 dans une série conçue par Imabari, dans le cadre d’une volonté de réduire les coûts par conteneur et de rendre les navires plus compétitifs sur un marché de plus en plus féroce dominé par les constructeurs navals chinois et sud-coréens.

«Plus les navires sont gros, le risque est que chaque fois que vous avez un incident comme celui-ci, vous mettez plus d’œufs dans le même panier», a déclaré Simon Heaney, directeur principal de la recherche sur les conteneurs chez Drewry UK, un cabinet de conseil en expédition. «Les revendications vont donc s’amplifier.»

Raymond Zhong et Amy Chang Chien a contribué au reportage de Taipei, Taiwan. Vivian Yee contribué du Caire et Makiko Inoue, Hisako Ueno, Hikari Hida de Tokyo.

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