Le boom du vélo au Portugal : comment le pays répond à la demande

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VOUZELA, Portugal — À l’intérieur d’une usine située au milieu d’eucalyptus dans la campagne portugaise, des ouvriers découpent soigneusement de fines bandes de fibre de carbone collante et les pressent dans des moules. C’est un travail lent et laborieux.

Mais une fois que chaque moule est cuit dans un four chauffé à 200 degrés Celsius (environ 390 degrés Fahrenheit), il en sort un cadre incroyablement léger pour un vélo qui peut se vendre environ 7 000 $, aidant à accélérer la croissance du Portugal alors que le plus grand pays de fabrication de vélos dans l’Union européenne.

La demande de vélos monte en flèche, en partie grâce à la pandémie de Coronavirus. De plus en plus de personnes ont décidé de pédaler pour rester en forme après de longues périodes de confinement, ou pour éviter les trains et les bus bondés sur le chemin du travail. Les politiciens, conscients de la bienfaits climatiques du vélo, ajoutent plus de pistes cyclables à leurs villes, y compris dans Paris, Berlin, Lisbonne et Barcelone, Espagne.

Et cela a été une aubaine pour le nord du Portugal, qui abrite une forte concentration de fabricants liés au vélo. Une soixantaine d’entreprises de la région assemblent des vélos ou fabriquent leurs pièces et accessoires, notamment des guidons, des plaquettes de frein et des casques.

Le pays de 10 millions d’habitants – un peu plus de 2% de la population de l’Union européenne – produit près d’un quart des vélos du bloc. L’industrie est devenue l’un des employeurs à la croissance la plus rapide du Portugal, sa main-d’œuvre a augmenté de 65% au cours des cinq dernières années pour atteindre 7 800 employés, selon Abimota, un groupe de l’industrie du vélo.

Cette croissance est en partie le résultat de lois commerciales protectionnistes qui empêchent les vélos bon marché fabriqués en Chine d’entrer dans l’Union européenne. Les entreprises nationales de vélos ont embauché des travailleurs qualifiés laissés pour compte lorsque d’autres fabricants ont fermé leurs portes ou ont déménagé ailleurs à la recherche de main-d’œuvre moins chère.

Mais à mesure que la demande s’est intensifiée, les fabricants de vélos se sont heurtés aux mêmes problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ont nui à tant d’autres industries, retardant la production en raison de pièces manquantes en provenance d’Asie. Cela a stimulé des investissements supplémentaires dans la région, y compris ce qui serait la première usine d’Europe à fabriquer des cadres de vélo en fibre de carbone. Il a commencé à fonctionner en janvier.

« Une leçon de la pandémie est que vous devez être plus proche de votre production », a déclaré Emre Ozgunes, directeur général de Carbon Team, propriétaire de l’usine, « car si tout s’arrête, vous pouvez probablement encore conduire au Portugal pour ramasser des cadres , mais pas en Chine.

La société, une joint-venture de trois sociétés portugaises et de deux partenaires allemands et taïwanais, prévoit initialement de fabriquer 25 000 cadres par an, mais elle dispose de la surface au sol pour doubler ce montant. Environ 30 pour cent du coût de construction de 8,4 millions d’euros (10,2 millions de dollars) a été couvert par des subventions de l’Union européenne. Jusqu’à présent, presque tous les cadres en carbone vendus en Europe avaient été importés d’Asie, avec seulement quelques-uns fabriqués dans des ateliers européens plus petits, a déclaré M. Ozgunes.

Dans l’ensemble de l’industrie portugaise du vélo, les entreprises se précipitent pour renforcer la production et aider à réduire la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations en provenance d’Asie.

« Je pense que cette pandémie a clairement montré à tout le monde que c’est un gros avantage de pouvoir produire en Europe », a déclaré Pedro Araújo, PDG et propriétaire de l’une des sociétés, Polisport.

M. Araújo était un passionné de moto de 19 ans lorsqu’il a fondé son entreprise en 1978, produisant des garde-boue pour motos tout-terrain. Polisport fabrique toujours les garde-boue, mais il a généré la majeure partie des 52 millions d’euros de revenus de l’année dernière provenant des sièges pour enfants, des casques et d’autres accessoires de vélo.

RTE, qui exploite la plus grande usine de vélos du Portugal, couvrant environ 430 000 pieds carrés, se prépare à ouvrir une autre usine à côté pour fabriquer des vélos électriques. Il a récemment lancé sa propre marque de vélos électriques.

Mais RTE ouvrira également l’année prochaine une autre usine en Pologne, pour approvisionner son principal client, le géant de la distribution de sport Decathlon, une entreprise française présente dans le monde entier.

Bruno Salgado, directeur exécutif de RTE et descendant de la famille propriétaire de l’entreprise, a déclaré que la frénésie du vélo a créé des opportunités pour plusieurs pays d’augmenter la production. Son usine au Portugal utilise des ouvriers et des machines automatisées pour produire environ 5 500 vélos par jour, mais elle en produirait au moins 7 000 pour répondre à la demande si elle pouvait recevoir des pièces plus rapidement, a-t-il déclaré. Un vélo peut avoir plus de 100 pièces.

L’Europe est confrontée à de « gros problèmes d’approvisionnement » qui prendront deux à trois ans à résoudre, laissant certains clients confrontés à de longues attentes, a déclaré M. Salgado. Pour certaines pièces, a-t-il déclaré, les commandes d’usine passées maintenant ne seront livrées qu’au début de 2023. Les stocks se sont taris après des mois de fermetures provoquées par les blocages, les expéditions dans le monde ne reprennent que lentement et il faut du temps pour augmenter la production en réponse à forte demande des cyclistes.

Pourtant, il est logique d’investir dans une usine en Pologne, a-t-il déclaré, un pays mieux situé pour de nombreux marchés européens et où Decathlon possède des magasins. « Je pense que nous ne pouvons pas nous asseoir et nous détendre simplement parce que le Portugal fabrique maintenant beaucoup de vélos », a déclaré M. Salgado, « car tous les autres pays apprennent et certains ont également un meilleur positionnement géographique. »

L’exemple du Portugal en inspire d’autres ailleurs. Arnold Kamler, président de Kent International, une entreprise américaine de bicyclettes, a déclaré lors d’un entretien téléphonique qu’il avait découvert chez RTE « la meilleure usine que j’aie jamais vue de toute ma vie ».

M. Kamler a déclaré qu’il cherchait à reproduire certains des processus de fabrication au plus juste qu’il avait vus au Portugal dans l’usine de Kent en Caroline du Sud, mais que « nous n’en sommes pas encore là ». (Les États-Unis sont, jusqu’à présent, un marché secondaire pour les vélos et composants portugais, représentant environ 1,2 million de dollars d’exportations en 2019.)

Dans leur besoin de plus d’employés, les fabricants de vélos portugais ont pu réembaucher des personnes licenciées par d’autres industries, notamment des ingénieurs et des ouvriers de la chaîne de montage. RTE a embauché des dizaines de personnes d’une usine de composants automobiles voisine qui a fermé. Chez Polisport, M. Aráujo a embauché plusieurs ingénieurs de Philips, la société d’électronique néerlandaise, après avoir transféré une partie de sa production en Asie depuis le Portugal. Polisport compte aujourd’hui plus de 650 employés, contre 100 il y a dix ans.

Chez Carbon Team, certains des travailleurs venaient d’une usine de tapis à volets voisine, faisant partie d’une industrie textile qui était traditionnellement un pilier de l’économie portugaise. « Si quelqu’un sait tricoter », a déclaré M. Ozgunes, le directeur général, « ils ont certainement les compétences manuelles nécessaires pour mettre de la fibre de carbone dans un moule. »

L’une des anciennes tisserandes de tapis, Pureza Silva, 50 ans, est venue frapper à la porte de l’usine de Carbon Team après avoir traversé deux ans de chômage. « Quand vous aurez atteint mon âge », a-t-elle dit, « vous n’aurez certainement pas beaucoup d’opportunités de trouver un nouvel emploi comme celui-ci, et j’aime faire quelque chose de nouveau. »

Après l’adhésion du Portugal à l’Union européenne en 1986, il a reçu des milliards de subventions pour l’aider à moderniser son économie. Mais il s’est également retrouvé plus exposé au libre-échange promu par le bloc, qui a aidé les fabricants asiatiques à inonder l’Europe de vélos et d’autres biens qu’ils pouvaient fabriquer à moindre coût.

Mais en 1993, le législateur bruxellois a introduit des tarifs qui montent désormais à 48,5% sur les Chinois vélos, donnant au Portugal et à d’autres pays de l’UE une chance de développer une industrie locale. Les tarifs ont désormais été étendus aux vélos électriques.

L’industrie portugaise du cyclisme s’appuie sur ces tarifs antidumping pour empêcher les vélos moins chers d’entrer, a déclaré Gil Nadais, secrétaire général d’Abimota, l’association portugaise du vélo.

Sans protection tarifaire contre la Chine, « le chômage augmenterait ici », a-t-il déclaré.

Pourtant, les dirigeants portugais insistent sur le fait que leur centre de fabrication s’est également rapidement adapté à la demande croissante de vélos haut de gamme, y compris les modèles hybrides et électriques. L’innovation technologique s’est également répercutée sur les fabricants de composants. Les cadres sont d’abord passés à l’aluminium plus léger de l’acier, et maintenant à la fibre de carbone plus chère. Pour les vélos électriques, les cadres plus légers étendent la plage de déplacement du moteur.

« Ce n’est plus seulement une course pour produire au prix le moins cher », a déclaré M. Ozgunes, « mais aussi pour s’adapter à un marché en évolution rapide dans lequel le vélo n’est plus comme celui que nos grands-parents utilisaient. »

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